在世界上最繁忙的貿易路線之一為工廠、商店、汽車經銷商和其他企業運送貨物的航運企業面臨著一個艱難的決定。

如果他們想讓船隻走紅海航線，就要冒著遭受葉門胡塞武裝襲擊的風險，並承擔大幅上漲的保險費。或者，他們可以繞道非洲多航行6400多公里，不管走哪個方向都要增加10天航程，消耗更多燃料。

兩種選擇都不理想，而且都增加了成本——分析人士表示，這些成本最終可能會以提高商品價格的方式轉由消費者承擔。

「我們開始看到全球供應鏈正在被當成某種武器，」支持英國企業拓展海外市場的出口與國際貿易研究所總幹事馬爾科·福吉奧恩說。

近幾個月來，全球供應鏈在經歷三年擾亂後終於恢復了元氣，造成擾亂的原因除了疫情，甚至還有蘇伊士運河的短暫堵塞，該運河位於紅海西北端，處理著約12%的全球貿易。運費大幅下降，困擾美國和歐洲零售商的長時間延誤問題也得到了解決。

到目前為止，紅海的問題還沒有像疫情那樣嚴重地擾亂全球供應鏈。「但事態正朝著那個方向發展，」福吉奧恩說。

儘管美國領導的部隊在紅海集結以阻止胡塞武裝的襲擊，襲擊仍在繼續。

包括宜家和英國零售商Next在內的一些公司已經表示將避開蘇伊士運河繞道非洲，這可能會推遲產品抵達的時間。

集裝箱航運業要如何應對每年一度的出口激增將是關鍵問題，這通常發生在中國工廠在2月春節期間停工的數週之前。

不同類型的船舶面臨的困難也大不相同。油輪幾乎沒有受到影響，仍在繼續使用紅海航道，因為胡塞武裝似乎對它們沒什麼興趣。

倫敦航運數據公司巍威信息諮詢的汽車運輸業主管丹尼爾·納什說，相比之下，上個月經過紅海的專用汽車運輸船只有42艘，比2022年12月減少了一半以上，而今年目前只有一艘走了紅海航線。

最近幾週遭到胡塞武裝襲擊的第一艘船是「銀河領袖號」汽車運輸船，它於11月19日返回亞洲再次裝載數千輛汽車時被劫持。25名船員（主要是菲律賓人）也遭綁架，似乎至今仍未獲釋。

從亞洲前往歐洲的汽車運輸船繞非洲航行的時間較長，目前對全球汽車業來說尤其具有破壞性。中國汽車製造商一直在迅速增加對歐洲的出口，尤其是電動車。甚至在紅海危機之前，跨洋汽車運輸船的日租金就從兩年前的1.6萬美元飆升至10.5萬美元。

在紅海航運中斷之前，巴拿馬運河因乾旱導致水位下降，減少了可通過的船隻數量。這迫使許多船隻選擇經蘇伊士運河前往美國的更長航線。

跟蹤航運的網站顯示，在連接蘇伊士運河和地中海、阿拉伯海和印度洋的紅海上仍有大量船隻。但規模最大的那些航運公司已經大幅減少或完全停止了在紅海的活動。

去年12月中旬，全球最大的集裝箱航運公司MSC表示將避開紅海航線。第二大航運公司馬士基當時暫停了紅海航線，到12月底又重返該地區，而當其船舶「馬士基杭州號」遭受襲擊後，該公司於本週再次暫停該航線。

法國航運公司達飛集團在聲明中表示，其部分船舶已通過紅海，並計劃逐步增加穿越蘇伊士運河的航線。「我司正密切關注局勢進展，並隨時準備根據需要迅速重新評估和調整我們的計劃，」聲明還表示。

中國航運巨頭中遠沒有回應置評請求。總部位於德國漢堡、擁有250多艘集裝箱船的赫伯羅特的發言人表示，該公司計劃在1月9日之前繞行非洲，隨後再對形勢進行評估。

物流技術公司飛協博提供的一項分析顯示，截至週四，已有389艘集裝箱船（佔全球集裝箱運力的五分之一以上）已經或正在改道，避開蘇伊士運河。

「這涉及風險評估，以及保護生命、財產和貨物，」飛協博海運總監內森·斯特朗說。「如果能避免遭遇危及性命的狀況，那就應該這麼做。」

蘇伊士運河航運中斷的情況十分罕見。但1967年阿以戰爭後，蘇伊士運河的國際航運曾經關閉八年。時任埃及總統穆罕默德·安瓦爾·薩達特表示，該運河的重新開放是「我這輩子最快樂的一天」。

目前仍在使用紅海航線的一些集裝箱船可能正駛往或是來自該地區的港口，如沙烏地阿拉伯。出於經濟原因，一些較小的集裝箱船也繼續通過紅海往返於歐亞之間。

運載大量集裝箱的船舶負擔得起繞行非洲的額外成本，但斯特朗表示，航程更長可能導致運載5000個或更少集裝箱的船舶血本無歸。

從中國到美國東海岸港口的最快航線是走巴拿馬運河。但因乾旱而避開該運河的航運公司如今必須繞行好望角，耗費更長時間。飛協博計算得出，走好望角要比走巴拿馬運河多花10天，也就是多出約40%的時間。

數字貨運平台Freightos的首席執行官茲維·施賴伯表示，從中國到美國東海岸港口運輸一個集裝箱的成本已從紅海襲擊前的2300美元飆升至3900美元左右。疫情期間航運壅堵最嚴重之時，這個數字可能超過2萬美元。

出口及貿易協會總幹事福吉奧恩表示，保險費通常不會超過船舶每次航行貨運價值的0.2%，但對於要走紅海的船舶，保險費飆升至0.7%。「這是非常顯著的增長，」他說。

施賴伯表示，他預計航運企業能夠應對目前的中斷情況，因為它們近年來購入了更多船舶，有足夠的閑置運力來解決航運時間拉長的問題。

「雖然此事帶來的衝擊是巨大的，而且最終影響可能更大，」他說，「但整個運輸網路都在克服困難。」

在線集裝箱物流平台艾世捷的聯席首席執行官克里斯蒂安·羅洛夫斯在電郵中表示，與中國的疫情封鎖措施相比，目前中國航線的供應鏈干擾似乎「程度相對較輕」。